A ponte é uma passagem p'rá outra margem… diz a letra de um tema do grupo portuense, "Jáfumega" e, foi essa necessidade de ligar as duas margens do rio Douro entre a cidade do Porto e Vila Nova de Gaia, uma preocupação constante ao longo dos séculos. Isto para permitir a circulação de pessoas e mercadorias para a margem Sul do rio Douro, no Porto. Ao longo dos tempos houve várias "pontes das barcas", construídas para determinados propósitos, como a rápida circulação de contingentes militares. No entanto, por regra a travessia do Douro era feita com recurso a barcos.
A Ponte das barcas, construída com objetivos mais duradouros, foi projetada pelo engenheiro e arquiteto Carlos Amarante, sendo inaugurada a 15 de Agosto de 1806. A ponte era constituída essencialmente por vinte barcas ligadas por cabos de aço, podendo abrir em duas partes para dar passagem ao tráfego fluvial, havendo circulação sobre um passadiço de madeira. Foi nessa ponte que ocorreu a tristemente célebre tragédia da Ponte das barcas, onde milhares de vítimas pereceram quando fugiam através da ponte à carga das baionetas das tropas da segunda evasão francesa, comandada pelo marechal Soult, ocorrida em 29 de Março de 1809. Morreram nesta tragédia mais de quatro mil pessoas. Reconstruída depois da tragédia, a Ponte das Barcas acabaria por ser substituída por uma Ponte pênsil em 1843.
denominada de S. Nicolau (Alminhas da Ponte)
A cerimónia de inicio da construção da Ponte pênsil, foi celebrada a 2 de Maio de 1841, comemorando o aniversário da coroação da rainha D. Maria II, ainda que ficasse conhecida como Ponte pênsil. A sua construção terminou em 1842, cerca de dois anos depois do início das obras, sendo oficialmente denominada Ponte D. Maria II.
Disponde de pilares de cantaria com cerca de 18 metros de altura, 170,10 metros de comprimento por 6 de largura, era suportada por 8 cabos (4 de cada lado) constituídos por fios de ferro, transpondo a largura de 155 metros do rio, com um tabuleiro em madeira para a circulação. Esta ponte assegurava um melhoramento no tráfego entre as duas margens em substituição da antiga e periclitante Ponte das barcas. A sua construção foi adjudicada, por ironia do destino, a empresa francesa Claranges Lucotte & Cie, estando inserida no plano de construção da futura estrada que ligaria o Porto a Lisboa. Sendo o projecto da autoria do engenheiro Stanislas Bigot, com a colaboração do engenheiro José Vitorino Damásio. Colaboraram durante os trabalhos da sua construção os engenheiros Mellet e Amédée Carruette. Foi inaugurada sem qualquer solenidade a 17 de Fevereiro de 1843, durante grandes cheias ocorridas no Douro, que obrigaram a desmontar com urgência a então Ponte das barcas. Como curiosidade para testar a sua resistência, suportou mais de 105 toneladas, constituído por cerca de 100 pipas cheias de água. Esta ponte tinha guarnição militar que mantinha e asseguravam a ordem, regulamentação assim como cobrança de portagens para a sua travessia, cerca de 5 e 160 reis. Manteve-se esta ponte em funcionamento durante mais de 45 anos, até ser substituída pela Ponte Luís I, construída ao seu lado e tendo sido desmontada em 1887. Restam atualmente os pilares e as ruínas da casa da guarda militar. Acresce ainda como curiosidade também, que com o objetivo da reconstrução desta ponte, aproveitando os dois pilares ainda existentes, em 2006 o professor Álvaro Ferreira Marques Azevedo, propôs um projecto desenvolvido pelos alunos da disciplina de "Projeto em Estruturas" da Licenciatura em Engenharia Civil da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), fazendo contudo o uso de novas tecnologias e materiais. Viria este projeto a nunca ser posto em prática, sendo vencedor no entanto do prémio Secil.
Disponde de pilares de cantaria com cerca de 18 metros de altura, 170,10 metros de comprimento por 6 de largura, era suportada por 8 cabos (4 de cada lado) constituídos por fios de ferro, transpondo a largura de 155 metros do rio, com um tabuleiro em madeira para a circulação. Esta ponte assegurava um melhoramento no tráfego entre as duas margens em substituição da antiga e periclitante Ponte das barcas. A sua construção foi adjudicada, por ironia do destino, a empresa francesa Claranges Lucotte & Cie, estando inserida no plano de construção da futura estrada que ligaria o Porto a Lisboa. Sendo o projecto da autoria do engenheiro Stanislas Bigot, com a colaboração do engenheiro José Vitorino Damásio. Colaboraram durante os trabalhos da sua construção os engenheiros Mellet e Amédée Carruette. Foi inaugurada sem qualquer solenidade a 17 de Fevereiro de 1843, durante grandes cheias ocorridas no Douro, que obrigaram a desmontar com urgência a então Ponte das barcas. Como curiosidade para testar a sua resistência, suportou mais de 105 toneladas, constituído por cerca de 100 pipas cheias de água. Esta ponte tinha guarnição militar que mantinha e asseguravam a ordem, regulamentação assim como cobrança de portagens para a sua travessia, cerca de 5 e 160 reis. Manteve-se esta ponte em funcionamento durante mais de 45 anos, até ser substituída pela Ponte Luís I, construída ao seu lado e tendo sido desmontada em 1887. Restam atualmente os pilares e as ruínas da casa da guarda militar. Acresce ainda como curiosidade também, que com o objetivo da reconstrução desta ponte, aproveitando os dois pilares ainda existentes, em 2006 o professor Álvaro Ferreira Marques Azevedo, propôs um projecto desenvolvido pelos alunos da disciplina de "Projeto em Estruturas" da Licenciatura em Engenharia Civil da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), fazendo contudo o uso de novas tecnologias e materiais. Viria este projeto a nunca ser posto em prática, sendo vencedor no entanto do prémio Secil.
Um aspeto da Ponte pênsil
Aspeto geral do rio Douro no Porto, vendo-se a Ponte pênsil em meados de 1869-1871
Por volta da segunda metade do séc. XIX, o comércio progredia na cidade do Porto. As fábricas alastravam por todo o bairro oriental da cidade, o então chamado bairro brasileiro, denominação esta por proliferarem habitações de antigos emigrantes ricos vindos do Brasil. O tráfego para Gaia e Lisboa crescia de dia para dia e a bela Ponte pênsil já não chegava para uma circulação eficaz. Por proposta de lei de 11 de Fevereiro de 1879, o Governo determinou a abertura de um concurso para a construção de uma nova ponte sobre o rio Douro, para substituição da Ponte pênsil. Apresentam-se númerosos projectos e propostas de diversos construtores e engenheiros, incluindo o de Gustave Eiffel. Venceu a proposta de uma empresa da Bélgca, a Sciété de Willebroeck, com um projeto do engenheiro belga Théophile Seyring, que anteriormente tinha já colaborado como autor da conceção e chefe da equipa do projeto da ponte ferroviária Maria Pia. Théophile Seyring enquanto sócio de Gustave Eiffel, assina como único responsável a grandiosa e nova Ponte Luís I. Os trabalhos de construção são iniciados no ano de 1881, trata-se de uma ponte com estrutura metálica em ferro forjado, com dois tabuleiros, o superior com cerca de 400 metros de comprimento, suportado por um conjunto de sete pilares e um arco inferior com 172 metros de corda e 45 metros de flecha. Existem cinco pilares metálicos em treliça e dois em alvenaria, o arco, suspende o tabuleiro inferior. A inauguração, apenas do tabuleiro superior, acontece em 31 de Outubro de 1886, dia do aniversário do rei D. Luís I, e só mais tarde em 1888 o tabuleiro inferior, entrando assim em total funcionamento. Esta nova ponte de estrutura metálica, é uma verdadeira filigrana de ferro, que passou a ser com a Torre do Clérigos, o ex - líbris da cidade do Porto, pesava no seu conjunto 3,045 tonelada . A ponte era iluminada por meio de artísticos candeeiros a gás, 24 no tabuleiro superior e 8 no inferior e ainda 8 nos encontros. Devido à ausência do rei D. Luís I na sua inauguração, a população do Porto decidiu em resposta ao acto de aparente desrespeito, retirar o "Dom" do respectivo nome, ora não parece corresponder à realidade, sendo assim uma lenda. A atestar tal facto, refira-se que nas notícias dos jornais durante o período da sua construção a ponte ser designada por "Ponte Luíz I" assim como outras importantes construções da época tiveram nomes de membros da família real. Acrescente-se ainda que apesar do nome oficial da ponte ser "Luíz I", conforme atestam as inscrições nas placas sobre as entradas do tabuleiro inferior, a população do Porto sempre lhe chamou "Ponte D. Luís", salvaguardando o título do rei com quem a cidade tinha grande proximidade.
Projeto da Ponte D. Luís
e a Ponte pênsil ainda em utilização
Ponte D. Luís já concluída a par com a Ponte pênsil ainda existente
Em 1905 são instalados os primeiros carris dos carros elétricos do Porto, mantendo-se este serviço na ponte Luís I, em 1 de Janeiro de 1944 é extinto o serviço de portagens na ponte. No ano de 1954 após obras de remodelação e reparação levadas a cabo pelo engenheiro Edgar Cardoso, é extinto o serviço de carros eléctricos, que alegadamente estariam a afetar a estrutura metálica da ponte por corrosão eletrolíta, sendo este serviço substituído por troleicarros em 1959, primeiro serviço na cidade do Porto a ser feito por este tipo de veículo e autocarros, isto até meados do final dos anos 70, em que foram retirados do serviço desta ponte.
Postal ilustrado com a Ponte D. Luiz sobre o Douro, já com carros elétricos
em meados do inicio do séc. XX
Ponte Luís I com portagens em meados do início do séc. XX
Morro de Gaia - término do tabuleiro da Ponte D. Luís e portagem no inicio do séc. XX
Aspeto de trânsito no tabuleiro superior da Ponte Luís I em meados dos anos 20
Carro elétrico na Ponte Luís I, em meados dos anos 40
Transportes públicos já com troleicarros e autocarros no tabuleiro superior da ponte Luís I
em meados do início dos anos 60
Desde 2005, após obras de renovação, o tabuleiro superior da ponte Luís I, passa a serviço pedonal e serve a linha amarela do Metro do Porto, passando o tabuleiro inferior a servir para peões e automóveis. À época da sua inauguração, a ponte Luís I era considerada, como tendo o maior arco do mundo e continua a ser, hoje em dia, o maior dos construídos em ferro forjado. Tendo sido este monumento classificado como Património da Humanidade, representa um património valiosíssimo das cidades do Porto e Vila Nova de Gaia, motivo pela qual a sua adaptação a novas condições funcionais implica cuidados especiais para manter as suas características estéticas e arquitetónicas.
Vista geral da Ponte Luís I com o metro do Porto
Composição do metro do Porto da linha amarela, na Ponte Luís I
Texto:
Paulo J. A. Nogueira
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