Presente & Passado: A linha de Cascais

A linha que liga a cidade a praia

Com cerca de 25,4 km de extensão a linha de Cascais serve alguns dos principais núcleos populacionais localizados à volta de Lisboa, como por exemplo Algés e Oeiras, interligando os concelhos de Lisboa, Oeiras e Cascais. Na atualidade é apenas uma linha suburbana de passageiros, neste caso temos uma linha que serve não só as populações nas suas deslocações habituais entre os lares e empregos, mas também, e especialmente no verão grande quantidade de turistas e veraneantes, desejosos de conhecerem as famosas praias da costa do Estoril. Esta linha teve um importante destaque no desenvolvimento da orla costeira até Cascais. Antes da sua construção, uma viagem entre Lisboa e Cascais poderia ser uma aventura. Os mais endinheirados conseguiam percorrer esta distância em apenas cerca de algumas horas em carruagens particulares, ou char-à-bancs que demorava o dobro do tempo, por vezes um dia inteiro de viagem.

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Após vários projetos e propostas, a linha férrea propriamente dita foi inaugurada a 30 de Setembro de 1889, pertencendo a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e o percurso inicial era entre Pedrouços e Cascais, com o nome de "Ramal de Cascais", sendo em grande parte de via única, existindo duas vias de circulação apenas entre Pedrouços e Caxias. Visto este ramal não ter ligação ao resto da rede ferroviária, todo o material circulante foi transportado da estação de Alcântara–Terra para a estação de Pedrouços em zorras especiais, fretadas a Carris de Ferro de Lisboa. Os passageiros vindos do centro de Lisboa chegavam a Pedrouços vindos de barco, os celebres vapores da empresa Lisbonense, já que não havia outro meio de transporte mais eficiente para chegar do centro da cidade; tendo para isso esta empresa adquirido um barco para esse efeito, o "Frederico Guilherme".

Estação de Pedrouços, inicio do então designado "Ramal de Cascais"

Estação de Cascais términus do então designado "Ramal de Cascais"

Circulavam nesta linha três tipos diferentes de locomotivas a vapor, de construção inglesa da Beyer Peakcock, alemã da Maschinenfabrik Esslingen e belga da Charles Evrard & Cie, umas para os chamados comboios transvias omnibus e outra para comboios rápidos. Quanto as carruagens, estas eram de vários tipos, existindo versões metálicas e em madeiro, sendo umas de dois e três eixos, sendo no total 18 carruagens de 1ª classe, igual número de 2ª e 30 de 3ª classe. Caso curioso no nosso país foi a existência nesta linha de carruagens de dois andares, as celebres carruagens francesas da marca Bidel, dispondo de um piso totalmente coberto e outro, o superior aberto, o que decerto permitia viagens muito agradáveis durante os períodos de verão. E assim se inaugurou o vai-vem desse comboio predileto dos alfacinhas. A sinalização nesta época era mecânica, estando as estações protegidas por sinais avançados controlados de cada estação e a comunicação entre estações era feita por telefone, telégrafo e um sistema de sinetas elétricas de aviso nas estações, apeadeiros e passagens de nível, típicas na época em linhas suburbanas que tocavam 5 minutos antes da passagem de uma composição avisando assim passageiros e peões. A maior e mais importante obra de arte existente nesta linha é a ponte de Oeiras concebida pela casa
Eiffel.

Comboio com uma das locomotivas a vapor da linha de Cascais, na zona de Monte Estoril

Ponte de Oeiras, concebida pela casa Eiffel

Interior da estação de Cascais com algum material circulante

A 6 de Dezembro de 1890 e com a conclusão das obras do porto de Lisboa foi possível inaugurar uma outra secção da linha, até Alcântara–Mar, passando a designar-se então de "Linha de Cascais" e dois anos depois já em via dupla em toda a sua extensão. Só a 4 de Setembro de 1895, é que se completa a linha tal como a conhecemos hoje, com o prolongamento até ao Cais do Sodré e concluída a sua duplicação em Julho de 1897, assim como a ligação ao porto de Lisboa. Chegaram a efetuar-se e a fazer parte dos horários desta linha, ligações à estação do Central do Rossio em lisboa e Benfica. As estações e apeadeiros na sua extensão eram na época: Cais do Sodré, Santos, Alcântara – Mar, Junqueira(apeadeiro já não existente), Belém, Pedrouços(já não existente), Algés, Dafundo(apeadeiro já não existente), Cruz Quebrada, Caxias, Paço d’Arcos, Santo Amaro de Oeiras, Oeiras, Carcavelos, Parede, Cai - Água (mais tarde S. Pedro do Estoril), S. João do Estoril, Estoril, Monte Estoril e Cascais. Por curiosidade o apeadeiro de Santo Amaro de Oeiras foi construído recorrendo a petição pública e que a companhia se comprometeu a mante-lo sempre em serviço.

Chegada de um dos primeiros comboios a estação do Cais do Sodré

Aspeto geral da estação do Cais do Sodré em finais do séc. XIX

Passageiros na estação do Cais do Sodré e as famosas carruagens de dois pisos

Aspeto da estação de Belém em finais do séc. XIX

Comboio proveniente da linha de Sintra, com locomotiva adaptada para
funcionamento no túnel do Rossio, na estação de Algés na década de 1890

Postal ilustrado do inicio do séc. XX com aspeto da linha e zona turística

Nos anos 20 do séc. XX a linha é arrendada a então Sociedade Estoril, entidade com diversos interesses na hotelaria, diversão e transportes, sendo considerada a hipótese de eletrificação da linha de Cascais, uma vez que o tráfego de passageiros, especialmente turistas estava em franco crescimento nesta época e o facto de este meio de transporte ser mais rápido e económico. O contrato de arrendamento com uma duração de 50 anos, foi assinado em 7 de Agosto de 1918, entre a já então Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP) e a Sociedade Estoril (SE). A eletrificação é levada a cabo por Fausto Cardoso Figueiredo, criador da Sociedade Estoril, em 1924 é celebrado um contrato com a firma alemã AEG para a montagem das instalações de fornecimento de energia, motores para as novas composições e duas locomotivas. Naturalmente que este tipo de tração será muito mais cómodo e eficiente que o anterior. A energia consumida era produzida na central Tejo , das Companhias Reunidas do Gás e da Eletricidade (CRGE), encaminhada por sua vez para a subestação de Paço d’Arcos, onde chegava a 10 mil volts alternos sendo de seguida transformados em 1500 volts contínuos e introduzido na catenária. O primeiro comboio a tração elétrica circulou a 15 e Agosto de 1926, a viagem inaugural entre o Cais do Sodré e Cascais durou apenas 22 minutos.

Composição elétrica na estação do Estoril

Noticias alusivas a inauguração da linha elétrica Lisboa - Cascais em 1926

As 18 automotoras com caixas em madeira com pintura verde, fabricadas na Bélgica pela firma Baume & Marpent (reboques intermédios e carruagens piloto), sendo equipadas com um cabina de condução construídas pela casa francesa Dyle & Bacalane e parte elétrica AEG, estas automotoras destinadas a comboios rápidos e semi rápidos. E também duas locomotivas elétricas da marca AEG que podiam fazer de motores intermédios das composições e reboque das carruagens antigas ainda existentes na linha para comboios omnibus, assim como os serviços de mercadorias. Outra das novidades introduzidas, foi a sinalização elétrica automática, substituindo a sinalização mecânica anterior, não só destinada a comboios mas também as muitas passagens de nível existentes. O início parecia prometedor, mas depressa surgem problemas, nesse mesmo mês e devido a interferências no cabo telefónico submarino, teve de se voltar a utilizar até Dezembro locomotivas a vapor.

Uma das novas automotoras elétricas da linha de Cascais, na estação de Paço d'Arcos

Uma das locomotivas elétricas da linha de Cascais a L303

Resolvidos que foram estes problemas técnicos iniciais, passou a linha a operar normalmente a 22 de Dezembro desse ano. Foi a primeira linha de caminho de ferro em Portugal e na Península Ibérica a adotar a tração elétrica em corrente contínua. Esta linha teve algumas curiosidades pelo meio influência dos vários melhoramentos introduzidos. Uma delas era o facto de os comboios disporem de uma caixa de correio na frente das composições para a colocação da correspondência. Os cais de embarque em todas as estações foram alteados devido ao novo material circulante e também para facilitar a rápida entrada e saída dos passageiros. A estação do Cais do Sodré merece um pouco de atenção, no início e até 1929 a estação era bem diferente, com um edifício substancialmente mais pequeno em madeira e apenas com três linhas de circulação. É construído um novo edifício da autoria do arquiteto Pardal Monteiro, sendo decorada com mosaicos e azulejos típicos da época, inaugurada no dia 18 de Agosto de 1928, são instaladas também nesta estação as principais oficinas de reparação de material circulante. Já durante os anos 30 o famoso e luxuoso comboio Sud - Express, Lisboa - Paris, terminava no Estoril, numa linha especialmente construída para esse fim na estação desta localidade, estação esta igualmente remodelada. Transportando turistas famosos e endinheirados para esta estância balnear A ligação era feita por uma carruagem cama da CIWL que seguia para o Estoril após chegada deste comboio a estação central do Rossio em Lisboa, foi um ligação efémera. Mais tarde é inaugurado um prolongamento da linha, o ramal entre a estação da Cruz Quebrada e o novo Estádio Nacional no Vale do Jamor. Também existiram nesta linha ramais particulares como o da fábrica Lusalite na Cruz Quebrada e ainda na zona de Belém o ramal do carvão para a fábrica do gás. Com a construção da auto estrada marginal Lisboa - Cascais, o traçado da linha sofre algumas alterações nomeadamente entre Belém e Dafundo, passando em alguns locais a uma posição mais recuada em relação a sua posição atual, nomeadamente em Belém, Pedrouços e Algés, mudando estas estações inclusive de localização, sendo construídos novos edifícios em Algés, Pedrouços e Belém, desaparecendo os apeadeiros da Junqueira e do Dafundo. Alguns dos edifícios das estações e apeadeiros sofreram obras de reabilitação profundos em alguns casos a construção de novos edifícios de raiz, entre eles o edifício da estação de Cascais inaugurado em 1946. Também as antigas travessa de madeira são substituídas por travessas de betão e carris soldados, isto entre o Cais do Sodré e Belém.

                                            Fachada da nova estação do Cais do Sodré

Comitiva que participou na inauguração da nova estação do Cais do Sodré

Aspeto das obras de mudança de posição da linha de Cascais no troço entre Algés e Cruz Quebrada
em finais dos anos 30

Automotora elétrica na estação do ramal do Estádio Nacional

Horário do serviço direto de carruagem do Sud - Express para o Estoril

Carruagem da CIWL do Sud - Express na estação do Estoril

Nova estação de Cascais inaugurada em 1946

Passada que foi a II Guerra Mundial, torna-se necessário adquirir novo material, pelo que em 1948 chega mais uma locomotiva fabricada na Inglaterra pela North British e alcunhada de "Amália" em homenagem a famosa fadista então em voga. Em 1950 são adquiridas mais automotoras também de fabrico inglês, a Cravens de Shefiled, estas já de caixa em duralumínio e passando a ter um esquema de cores diferentes o bege na parte superior lateral das automotoras e o azul parte na inferior. Sendo os equipamentos da General Electric Company (GEC), assim como o novo equipamento para reforçar a potência das novas subestações entretanto instaladas em Belém e S. Pedro do Estoril. O restante material mais antigo ainda em circulação passa a dispor do mesmo esquema de pintura.

Publicidade da Sociedade Estoril com o moderno material circulante

Antigo material circulante da linha de Cascais repintado na estação de Algés,
em meados dos anos 50

Novas composições a par com antigas na estação de Cascais

Composição na nova estação de Monte Estoril no inicio dos anos 50

Aspeto do interior da estação do Cais do Sodré nos anos 50

É em 31 de Março de 1952 aconteça um dos mais graves acidentes nesta linha, ficando conhecido como a tragédia da Gibalta, provocando 10 vítimas mortais e 38 feridos, quando uma composição vinda no sentido Cascais Lisboa, descarrilou após um desmoronamento de terras, provocado pelas condições atmosféricas desse dia. O segundo grave acidente desta linha acontece mais tarde já em 1963, quando a pala de cobertura em cimento da estação do Cais do Sodré desaba sobre os passageiros vitimando 49 mortos e dezenas de feridos.

Em 1959, chegam mais automotoras, 16 com caixa em aço inox fornecidas pela Sorefame e equipamento eléctrico GEC. Nesta altura o material anterior foi repintado de cor prata para condizer com o novo material inox, ao mesmo tempo as automotoras originais saem de serviço, de modo a receberem novas caixas em aço inox como o novo material Sorefame. Exteriormente reconhecem-se facilmente ainda hoje pelo reforço do leito típico das automotoras dos anos 20.

Curva da linha de Cascais vendo-se o antigo farol da Gibalta

Aspetos do material da primeira geração com caixas em aço inox fabricado pela Sorefame

A linha de Cascais foi a única que não sofreu a integração direta da CP em 1947, devido ao contrato de arrendamento a SE e que terminou em 1976, passando a linha novamente para a posse da CP.

A CP que pouco depois põe em prática um plano de renovação geral da infraestrutura da linha, que em alguns pontos apresentava sinais de degradação. Nesta linha utilizaram-se até tarde 1ª, 2ª e 3ª classes nos comboios, também a regulamentação de sinalização é ligeiramente diferente da restante rede ferroviária portuguesa. Em 1979, entra ao serviço uma geração de material especificamente encomendado para esta linha, os fabricantes são os mesmo do material anterior, a Sorefame para as caixas e a GEC para a parte elétrica e mecânica. Também para aumentar a potência disponível, foram construídas mais subestações na Cruz Quebrada e Carcavelos.
O esquema de pintura das composições foi sendo mudado para uma faixa amarela nas partes laterais das composições e frente. As antigas catenárias têm sido também alvo de alguma atenção, tendo se substituído os antigos postes, por postes de ferro galvanizado, esta obra justifica-se porque os originais estavam mais sujeitos à corrosão proporcionada pela localização desta linha junto ao mar. Para além da modernização das estações, a CP remodelou profundamente os comboios nesta linha, deixando de circular o material mais antigo dos anos 50 e sendo aproveitado apenas as automotoras mais recentes , destas, só a caixa em inox ficou, tudo o resto desde motores ao interior foi substituído, passando a dispor de ar condicionado, música ambiente e bancos anatómicos para maior conforto dos passageiros, assim como câmaras de vigilância em todas as composições. São também adaptadas parte da antiga instalações da Fundição de Oeiras a oficinas gerias do material circulante desta linha, a estação do Cais do Sodré após as obras de renovação passou a dispor de acesso direto ao Metropolitano de Lisboa, passando a ser um importante interface com o metro, barcos, autocarros e elétricos. Até finais de 2010, os serviços de comboio eram agrupados em 3 famílias, centradas nas estações de Cascais, Oeiras e São Pedro. Também foram suprimidas as passagens de nível ainda existentes assim como a desativação da estação de Pedrouços. No ano de 2011, no âmbito de um reorganização, foram instaladas em várias estações desta linha, cancelas automáticas que permitem um maior controlo dos passageiros, obrigando à validação das viagens com o cartão Lisboa Viva. Como se pode verificar, longe de ter parado no tempo, esta linha foi evoluindo constantemente, sempre na vanguarda por se encontrar numa zona de forte densidade populacional e onde a clientela sempre exigiu um bom serviço.

O futuro poderá passar novamente por uma nova subconcessão a privados para a gestão da linha de Cascais.

Antiga automotora dos anos 50 com o novo esquema de cores em meados dos anos 90
na estação de Santos

                                                                Comboio na linha de Cascais na zona da Junqueira com material da última geração,
                                                                fabricado na Sorefame, já com o novo esquema de pintura, em meados dos anos 90